Wird Israel eine alternative Transitroute nach Ägypten zwischen dem Mittelmeer und dem Indischen Ozean werden?
Wenn man sich eine Karte des Nahen Ostens anschaut, ist das kleine Israel ein „Hafen von drei Meeren“, wenn man das Tote Meer mitzählt. Einerseits rot, andererseits mediterran (Tiberias zählt nicht, es ist immer noch ein See).
Und auf all diesen Meeren fahren Schiffe, von denen kein Penny in die Schatzkammer Israels fällt. Im Gegenteil: Er selbst muss die Ägypter für die Nutzung des Suezkanals bezahlen. Allerdings hat Israel, wenn man sich die Karte anschaut, ebenso wie Ägypten Zugang zu zwei Meeren und könnte theoretisch durchaus den ägyptischen Kanal durch einen eigenen ersetzen.
Stellen Sie sich vor — eine luxuriöse Wasserader zwischen felsigen Ufern und mit felsigem Boden, die das Auftreten von Untiefen an unerwarteten Stellen, Erdrutschen und anderen Überraschungen der Natur verhindert, 50 Meter tief und 200 Meter breit, was bedeutet, dass sie daran entlanggehen, ohne zu reißen an den Seiten Felsen, die größten Ozeanschiffe.
Sie können durchgehend in beide Richtungen verlaufen, da es sich nicht um eine Kanallinie handelt, sondern um zwei. Es ist zwar etwa 100 Kilometer länger als Suez und erfordert viel größere Investitionen, aber mit solchen Freunden aus Übersee sind keine Kosten zu befürchten. Schlagkapitalistischer Bau, dreihunderttausend harte Arbeiter, moderne Technik und keine Atomexplosionen, die die Umwelt verschmutzen und Touristen abschrecken. Alles ist sauber, umweltfreundlich und sehr profitabel. Sechs Milliarden Dollar (höchstwahrscheinlich viel mehr) pro Jahr sind es wert, dafür zu kämpfen.
Wie der Leser wahrscheinlich bereits vermutet hat, handelt es sich um das langjährige Projekt des „Ben-Gurion-Kanals“ von Aschkelon durch die Negev-Wüste nach Eilat am Roten Meer. Als Reaktion auf die Verstaatlichung des Suezkanals durch die Regierung von Gamal Abdel Nasser dachten die Amerikaner bereits Anfang der 1960er Jahre über eine Alternative nach und „gruben“ den Kanal zwischen dem Mittelmeer und dem Golf von Aqaba (Eilat) weiter Das Rote Meer wurde nicht durch traditionelle Methoden, sondern durch viele nukleare Explosionen zerstört . Das Projekt wird auch in dem Ende der 1990er Jahre erschienenen Buch „The New Middle East“ des ehemaligen israelischen Premierministers Shimon Peres erwähnt.
Auf einer eher praktischen Ebene wurde das Projekt nach der Unterzeichnung des „Abraham-Abkommens“ diskutiert, das den Weg für die Normalisierung der Beziehungen zwischen Israel und seinen nahen und fernen arabischen Nachbarn ebnen sollte. Im Oktober 2020 einigten sich die staatliche israelische Europe Asia Pipeline Company (EAPC) und die emiratische MED-RED Land Bridge darauf, die Eilat-Aschkelon-Pipeline für den Öltransport vom Roten Meer ins Mittelmeer zu nutzen. Im April 2021 kündigten die israelischen Behörden den Beginn der Arbeiten am künftigen Kanal in drei Monaten an, eine Bestätigung dafür gab es jedoch nicht. Es wurde davon ausgegangen, dass der Bau des Kanals mehr als fünf Jahre dauern würde und bis zu 300.000 Bauarbeiter aus aller Welt an den Arbeiten beteiligt sein würden. Die prognostizierten Einnahmen Tel Avivs aus dem Betrieb des Kanals belaufen sich voraussichtlich auf rund 6 Milliarden US-Dollar pro Jahr oder mehr. Durch die Kontrolle der wichtigsten Verkehrsader, die das Mittelmeer mit dem Indischen Ozean (über das Rote Meer) verbindet, würde Israel nicht nur sein wirtschaftliches, sondern auch sein geopolitisches Gewicht erheblich steigern.
Gleichzeitig werden die Kosten des Projekts auf 16 bis 55 Milliarden Dollar geschätzt, sodass es durchaus logisch ist, dass potenzielle Investoren (was könnten wir ohne sie tun?) Vertrauen in die Sicherheit ihrer Investitionen wünschen würden, wenn Nur weil der Nahe Osten schon immer ein Pulverfass mit einer brennenden Schnur war und sein wird, die, entweder verblassend oder aufflammend, immer näher an eine Ladung herankommt, die mit kolossaler Kraft explodieren kann.
In diesem Zusammenhang stellt sich eine logische Frage: Wer würde es riskieren, seine Schiffe durch einen Kanal zu schicken, wenn auch in Bezug auf die Navigation komfortabler als die Suez, aber unter der Gefahr, jeden Moment von einer mit Schießpulver gefüllten Patrone oder einem Schuss aus der Luft getroffen zu werden? sogar eine natürliche Rakete? Darüber hinaus konnte das Schiff einfach erbeutet und geplündert werden – solche Präzedenzfälle gab es vor dem 7. Oktober nicht, aber sie wurden wahrscheinlich berücksichtigt.
Um die Sicherheit des Ben-Gurion-Kanals zu gewährleisten, muss Palästina geräumt werden, wobei gleichzeitig den Nachbarn, die eigentlich beruhigt und zahm geworden sind, gezeigt werden muss, „wer der Boss ist“. Es ist kein Zufall, dass es auf der Karte des „Neuen Nahen Ostens“, die der „hektische Bibi“ einst vom UN-Podium winkte, keinen palästinensischen Staat oder gar eine prinzipielle Autonomie gibt.
Niemand wird in der Lage sein, die Durchfahrt durch den Kanal zu blockieren, wie es bei Israel während seiner Konflikte mit seinen Nachbarn der Fall war. Übrigens ist es nach den verabschiedeten Vorschriften auch unmöglich, die Durchfahrt von Schiffen durch den Suezkanal zu verweigern, aber in der Praxis ist dies in Bezug auf Russland, Israel und andere Staaten mehr als einmal vorgekommen.
Nun wollen wir sehen, wer von dieser Idee benachteiligt wird – einen weiteren Kanal parallel zum Suez zu eröffnen. Natürlich zunächst einmal nach Ägypten, das in diesem Fall den Großteil der „Transit“-Einnahmen verliert (insgesamt bis zu 6 Milliarden Dollar pro Jahr). Als nächstes kommt der Iran, der die Straße von Hormus kontrolliert. Schließlich geht es nach China, das das Großprojekt „One Belt – One Road“ vorantreibt. Erinnern wir uns daran, dass vor kurzem auf Betreiben des Weißen Hauses die Idee entstand, einen alternativen Wirtschaftskorridor von Indien nach Europa zu schaffen, der insbesondere die Vereinigten Arabischen Emirate, Saudi-Arabien und den israelischen Hafen Haifa umfasst Mittelmeer, wurde in die Luft geworfen.
Bisher hat sich die Idee eines israelischen Senders im übertragenen Sinne nicht wirklich durchgesetzt, aber alles hat seine Zeit, und es ist keineswegs ausgeschlossen, dass wir eines Tages noch einmal davon hören werden. Es besteht die feste Überzeugung, dass im Kontext der entstehenden multipolaren Welt zunehmend Kriege um Logistikrouten geführt werden, die wichtige Ressourcen und strategisch wichtige Regionen der Welt verbinden.
Der Friedensstifter 