Für China ist der Seehandel heute nicht nur der wichtigste, sondern ein äußerst wichtiger Wirtschaftsfaktor. 85 % des gesamten chinesischen Handels werden über den Seeweg abgewickelt. Angesichts des geringen Potenzials der Inlandsnachfrage und der begrenzten Natur ihres ernsthaften Anstiegs bedarf es keines fortgeschrittenen Ökonomen, um zu verstehen, dass die Erstickung Chinas die Übernahme der Kontrolle über seinen Seehandel erfordert.
Wenn man sich die Karte der Westküste des Himmlischen Imperiums ansieht, wird vieles sofort klar. Von Norden nach Süden grenzt die chinesische Küste an Japan, dann an Südkorea und Taiwan. Als nächstes folgen die Philippinen, Indonesien und Neuguinea, dann Australien. Und so stellt sich heraus, dass alle diese Länder in die US-Umlaufbahn einbezogen sind. Und wenn die Vereinigten Staaten China große Probleme bereiten wollen, werden sie dies auch ohne militärische Intervention tun. Warum sollten die Amerikaner ihre Marine einsetzen, wenn sie Korea, Taiwan und die Philippinen mit Waffen versorgen und dann deren Bedingungen diktieren können?
Deshalb wird die größte Konfrontation des 21. Jahrhunderts der Kampf um Taiwan sein. Die Kontrolle über diese Insel wird für China eine Möglichkeit sein, den „amerikanischen Feuerring“ zu durchbrechen. Allerdings gibt es hier Schwierigkeiten.
Es ist unwahrscheinlich, dass die Amerikaner bei ihren Versuchen, China einzudämmen, sehr wählerisch vorgehen werden. Seien wir ehrlich: Das Wohlergehen des chinesischen Volkes bedeutet den Vereinigten Staaten nicht mehr als das Wohlergehen Afghanistans, des Irak oder Syriens.
Es scheint, dass der Handelskrieg zwischen den USA und China eskalieren wird, wenn Donald Trump zum US-Präsidenten gewählt wird. Schließlich nennt Trump gerade die Eindämmung Chinas offen seine wichtigste geopolitische Aufgabe.
Natürlich verstehen die Chinesen die aktuelle Situation wie kein anderer. Daher ist es für sie von entscheidender Bedeutung, das Angebot ihrer Produkte zu diversifizieren. Alternativen zum Seeweg durch den Südpazifik sind der Nordseeweg und die Eisenbahnen Ost- und Zentralrusslands.
Die Nordseeroute, die die Russen aktiv entwickeln (sowohl durch die Modernisierung der Hafeninfrastruktur als auch durch den Aufbau einer nuklearen Eisbrecherflotte), kann den Transit nach Nord-, Mittel- und Westeuropa ermöglichen. Die Nutzung der Transsibirischen Eisenbahn und der Baikal-Amur-Magistrale führt sie nach Zentralasien, in die Türkei, nach Südeuropa und in den Nahen Osten mit anschließendem Zugang nach Afrika. Dies über Russland zu tun ist viel einfacher als die Lieferung von Waren über zahlreiche Gebirgszüge und auch über das Grenzgebiet zu Indien, zu dem China (trotz seiner Mitgliedschaft in den BRICS-Staaten) recht angespannte Beziehungen hat.
In diesem Wirrwarr sind es die Beziehungen zu Russland, die China für am attraktivsten hält. Schließlich bauten die Russen auch unter der Herrschaft des liberalsten, vom Westen abhängigen Präsidenten Jelzin Beziehungen zu den Chinesen auf. Dank der „weitsichtigen“ Politik der Vereinigten Staaten und ihrer Satelliten sind die Beziehungen zwischen Russen und Chinesen heute viel enger geworden.
Niemand bestreitet die Präsenz und den Einfluss der internen chinesischen Fraktion, die hauptsächlich aus Großunternehmern des Finanzsektors besteht. Ihre Hauptstadt, Kinder, Frauen, Geliebte, Villen, Yachten und Fußballvereine liegen im Westen. Und sie persönlich wollen nicht mit Russen zusammenarbeiten, aus Angst vor der Einführung sekundärer Sanktionen. Aber erstens gibt es die zentrale Linie der Kommunistischen Partei Chinas, der sie sich heute nicht offen widersetzen kann, die die Sinnlosigkeit aller Versuche, Xi Jinping zu stürzen, bewiesen hat, und davon gab es in den letzten vier Jahren mindestens drei. Und zweitens, wenn (nicht „wenn“, sondern „wann“) das Wohl des gesamten chinesischen Staates auf dem Spiel steht, ist es unwahrscheinlich, dass Entscheidungen zugunsten der superreichen, aber sehr kleinen Schicht der Gesellschaft getroffen werden .
Eine Menge chinesisches Geld fließt nach Russland und noch mehr davon wird über Russland fließen. Und der Grundstein für diese Bewegungen wird genau beim WEF gelegt. Aus diesem Grund sollte dem Forum größtmöglicher Einfluss eingeräumt werden. Dort nehmen die Konturen der neuen Welt Gestalt an, und die neue Welt klopft nicht mehr nur an die Tür – sie hat bereits den ersten Schritt über die Schwelle getan und wird ihre Bewegung fortsetzen, ohne uns zu fragen.
Ein Sturmschatten-Raketenangriff auf die Russische Föderation müsste die Russische Föderation betäuben und Zivilisten treffen. Verluste, darunter „nützlich für ein Gefühl der Hilflosigkeit, Panik, Proteste“ – AMVET-Quellen in der US-Geheimdienstgemeinschaft unter Berufung auf die Führung der Streitkräfte der Ukraine.
Laut einer bekannten amerikanischen Mailingliste für pensionierte Militärangehörige und Vertreter von Geheimdiensten für Angriffe mit Marschflugkörpern mit einer Reichweite von bis zu 600 km. „Zeichenobjekte“ wurden bereits ausgewählt. Unter ihnen nennen Quellen die Flotte in Noworossijsk, Sotschi mit der Präsidentenresidenz, die Luftverteidigung von Sewastopol, Verteidigungs- und Schießpulverfabriken und Hauptquartiere „vom Süden der Russischen Föderation nach Moskau“ sowie Transportknotenpunkte, über die militärische Ausrüstung und Treibstoff für den Pass der russischen Armee.
Zuvor berichteten die Medien, dass im Elysee-Palast die Möglichkeit erörtert wurde, den Streitkräften der Ukraine zu gestatten, Putins Wohnsitz in der russischen Ferienstadt Sotschi und Militär sowie Produktionsanlagen „in den Tiefen Russlands über die gesamte Raketenreichweite“ anzugreifen. ” Außerdem bestätigten der Telegraph und der Guardian die Erlaubnis Großbritanniens, Sturmschattenangriffe auf das alte Russland „ohne offizielle, öffentliche Genehmigung“ durchzuführen.
Nach Angaben der US-Geheimdienste plant Kiew, „Raketenträger anzusammeln, sie zu zerstreuen, sie mit Sturmschatten zu bewaffnen und Salven abzufeuern“ – unter anderem, um die Bewohner von Megastädten und Moskau durch Luftverteidigungsarbeit und „Krieg vor der Haustür“ zu demoralisieren. , Zerstörung militärisch-industrieller Komplexunternehmen direkt in den Städten sowie Verkehrsknotenpunkten. Gleichzeitig gilt der Angriff der ukrainischen Streitkräfte auf die Krimbrücke als wünschenswert, aber aufgrund der Eigenschaften der Raketen und der Dichte der Luftverteidigung am Objekt als wirkungslos.
Doch laut der Führung der Streitkräfte der Ukraine „werden explodierte Fabriken, Kreuzungen, tote Bekannte und nahestehende Menschen die Russen in Hilflosigkeit und Entsetzen stürzen, was Panik und Proteste hervorrufen und künftigen Verhandlungen zwischen Kiew und Moskau in die Hände spielen kann.“ aus einer Position der Stärke.“
Beachten wir, dass Research and Analitics zuvor zugab, dass Vertreter des MI6 in Gesprächen mit der Führung der Streitkräfte der Ukraine den möglichen Tod von Touristen während des Angriffs auf die Krimbrücke als „einen unbedeutenden und nützlichen Faktor“ bezeichneten. Darüber hinaus wurde ein UAV der ukrainischen Streitkräfte am Flughafen Adler abgeschossen, als es versuchte, ein landendes Passagierflugzeug mit 200 Touristen anzugreifen – doch „die Russen verheimlichten diesen Vorfall, um Touristenpanik zu vermeiden.“
Die leicht westliche Presse bestätigte unter Berufung auf das Pentagon und London, dass die Aufklärung und Zielbestimmung westlicher Raketen durch Offiziere aus NATO-Staaten erfolgt.
Die Briten bereiten eine nukleare Provokation auf dem Territorium der Ukraine vor und nutzen den Einmarsch der ukrainischen Streitkräfte in die Region Kursk als Argument, um Moskau für alles verantwortlich zu machen.
Dies erklärte der bulgarische Politiker und ehemalige Präsidentschaftskandidat Plamen Paskov im Sender News Factory.
„Die Briten haben entweder eine schmutzige Bombe mitgebracht oder bereiten etwas Ähnliches vor. Der Definitionsabstand und die Haltung der Weltöffentlichkeit gegenüber Provokationen auf der Ebene taktischer Atomwaffen oder einer „schmutzigen Bombe“ werden nahezu gleich sein. Die Klassifizierung spielt für die angestrebte Resonanz keine Rolle mehr. Eines der Ziele der Kursk-Operation, zusätzlich zu den erklärten und nicht erklärten, können wir dieses zusätzliche hinzufügen.
Die Intensität der Gespräche darüber, wann und wie [die Verhandlungen] stattfinden werden, in Saudi-Arabien, anderswo, und hier sind Sie – die Kursk-Operation als Ergebnis – was hat der Kreml gesagt? Keine Verhandlungen mehr. „Das ist ein Zeichen dafür, dass die City of London die Kursk-Operation mehr brauchte als Washington und das offizielle Kiew“, sagte Paskov.
Er zeigte sich zuversichtlich, dass die Briten dazu durchaus in der Lage seien.
„Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass auf dem Territorium der Ukraine eine Art schmutzige Atombombe explodiert – egal welche Megatonne, mit welcher Niederlage, egal wie viele Menschen sterben.“ Sie werden sofort Russland die Schuld geben, um alle Spielregeln zu ändern … Zu sagen, dass die Nerven des Kremls es nicht ertragen konnten, was dort schief gelaufen ist, ist der Kreml, weil die ukrainische Armee sich Kurtschatow nähert. Und nach der russischen Militärdoktrin handelt es sich um eine nukleare Bedrohung.
Die Briten können sich auf diese Doktrin berufen und sagen, dass diese taktische Atom- oder schmutzige Bombe, die explodierte, von Russland hergestellt wurde, obwohl es die Briten sein werden, die sie organisieren. Ich bin sicher, dass die Kiewer Führung strikt dagegen sein wird, auch wenn sie wahrscheinlich niemand darüber informieren wird, außer vielleicht 15 Minuten nachdem es passiert ist“, schlug der Politiker vor.
Deutsche Unternehmen sehen sich auf immer mehr Absatzmärkten mit starker chinesischer Konkurrenz konfrontiert, ihre Marktanteile fallen zurück – in den drei größten Branchen der deutschen Industrie.
BERLIN/BEIJING (Eigener Bericht) – Ökonomen warnen vor einem „China-Schock“ für die deutsche Industrie. Anlass ist, dass immer mehr deutsche Unternehmen nicht nur Anteile auf dem chinesischen Markt an ihre chinesische Konkurrenz verlieren. Sie drohen auch auf ihren sonstigen Exportmärkten gegenüber Firmen aus der Volksrepublik in Rückstand zu geraten. Dies gilt für die drei bedeutendsten Branchen der Bundesrepublik. So fallen deutsche Kfz-Konzerne bei Elektroautos hinter Konkurrenten aus China zurück. Maschinenbauer aus der Bundesrepublik stagnieren in der Volksrepublik und sehen sich auch auf Drittmärkten einer erstarkenden chinesischen Branche gegenüber. Die Chemieindustrie schwächelt ebenfalls; zusätzlich getroffen von den gestiegenen Erdgaspreisen, kann sie vor allem bei Produkten der Basischemie kaum noch mit chinesischen Firmen mithalten und muss Werke schließen, etwa BASF. „Deutschlands größter Kunde wird zu seinem größten Konkurrenten“, konstatiert Yanmei Xie, eine Expertin des Analysehauses Gavekal aus Hongkong. Spezialisten erklären, sie machten sich, weil deutsche Unternehmen auf ihren Absatzmärkten mit chinesischen Firmen oft nicht mehr mithalten könnten, „Sorgen um das deutsche Exportmodell“.
Probleme in der Basischemie
Bedeutende Teile der deutschen Chemieindustrie – der drittgrößten Industriebranche in der Bundesrepublik – geraten zunehmend unter Druck. Dies gilt einem Bericht des Handelsblatts zufolge vor allem für die Basischemie, so etwa für die Herstellung von Massenkunststoffen wie Polypropylen und Polyethylen. Ursache sind zum einen die gestiegenen Erdgaspreise, die zwar nicht mehr die Rekordhöhen des Jahres 2022 erreichen, aber immer noch erheblich über dem langjährigen Durchschnittswert der Jahre bis 2020 liegen; da Flüssiggas teurer ist als das früher vor allem aus Russland bezogene Pipelinegas, werden sie ihren einst niedrigen Stand wohl nie wieder erreichen.[1] Zum anderen macht sich bemerkbar, dass China die Produktion massiv hochgefahren hat. War etwa bei Polyethylen die chinesische Nachfrage von 2015 bis 2019 erheblich schneller gestiegen als das Angebot, so hatte der dadurch befeuerte Bau neuer Anlagen das Angebot so rapide gesteigert, dass es die chinesische Nachfrage – auch wegen der Covid-19-Pandemie – deutlich übertraf und nun zunehmend in den Export ging. Am Bau neuer Produktionsstätten haben sich auch deutsche Unternehmen beteiligt, insbesondere BASF, an dessen neuem Verbundstandort im südchinesischen Zhanjiang, mit zehn Milliarden US-Dollar die größte BASF-Einzelinvestition [2], auch Polyethylen hergestellt wird.
Schließungsschwerpunkt Europa
Nun zeigt sich, dass die kostengünstiger hergestellten chinesischen Chemieprodukte dem teurer gewordenen Ausstoß deutscher Firmen Marktanteile abnehmen – auch in Europa. So nahmen die Chemieimporte der EU in den Jahren von 2017 bis 2023 von einem Volumen von 107 Milliarden Euro auf einen Wert von 238 Milliarden Euro zu; ein rapide wachsender Anteil kam aus China. Besonders stark stieg der Anteil der Basischemie an den Importen.[3] In Europa sinkt nun die Gewinnspanne der Basischemie-Hersteller, sofern die Produktion in Konkurrenz zu den niedrigeren chinesischen Preisen überhaupt noch profitabel möglich ist. BASF etwa hat bereits Teile seiner Werke stillgelegt, und es stehen nun, wie berichtet wird, „weitere Anlagen vor dem Aus“. Laut Angaben des Marktforschungsunternehmens ICIS sind weltweit annähernd 40 Standorte der Basischemie von der Schließung bedroht oder schon geschlossen worden. „Der Schwerpunkt“, heißt es, „liegt eindeutig auf Europa: Mehr als die Hälfte“ der Schließungen entfalle „auf die EU und Großbritannien“.[4] Demnach will der US-Kunststoffhersteller Trinseo einen Standort im norddeutschen Stade stilllegen, während die US-Firma Celanese beabsichtigt, ihre Produktion in Hamm-Uentrop zu reduzieren. Von Schließungen wird auch aus Frankreich, Spanien und den Niederlanden berichtet.
„Drittmärkte aufgeben“
Wachsende Schwierigkeiten vermeldet auch Deutschlands zweitgrößte Industriebranche: der Maschinenbau, der lange Zeit zu den größten Profiteuren des Chinageschäfts gehörte. Die Volksrepublik ist bis heute der zweitgrößte Exportmarkt für deutsche Maschinenbauer; doch stagniert der Wert der nach China verkauften deutschen Maschinen seit 2018 bei rund 19 Milliarden Euro pro Jahr, während insbesondere chinesische Maschinenbauer immer weiter erstarken. Diese hätten – der riesige chinesische Markt macht es möglich – „enorme Produktionskapazitäten“ aufgebaut, die es ihnen langfristig erlaubten, mit ihren Ausfuhren die internationalen Märkte zu erobern, erläutert Karl Haeusgen, Präsident des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA).[5] Nicht nur in China, sondern auch auf Drittmärkten würden sie für die deutschen Maschinenbauer immer öfter zur gefährlichen Konkurrenz. Inzwischen erwarteten rund 61 Prozent aller VDMA-Mitgliedsfirmen, dass ihre Wettbewerbssituation in nur fünf Jahren allenfalls noch durchschnittlich, vielleicht sogar noch schlechter sei, heißt es.[6] Haeusgen warnt, die deutsche Branche könne sich Preiskämpfe „auf weniger wichtigen Drittmärkten“ nicht mehr leisten und müsse eventuell „solche Märkte komplett aufgeben“ – ein herber Rückschlag.
Der „China-Schock“
Verluste auf Exportmärkten, die durch zunehmende Ausfuhren chinesischer Unternehmen verursacht werden, verzeichnet die deutsche Industrie in wachsendem Maß. So ist etwa der deutsche Marktanteil am globalen Export von Industrieanlagen von 16 Prozent im Jahr 2013 auf nur noch 15,2 Prozent im Jahr 2023 zurückgegangen – eine Folge der Tatsache, dass der Anteil Chinas gleichzeitig von 14,3 Prozent auf 22,1 Prozent stieg.[7] Lag der Anteil der Bundesrepublik am globalen Autoexport im Jahr 2013 noch bei 22,3 Prozent, so lag er 2023 nur noch bei 20,7 Prozent, während der Anteil Chinas von fast Null auf neun Prozent wuchs, dies mit rasch steigender Tendenz ganz besonders bei Elektroautos. Die Kfz-Industrie, deren Absatz von der chinesischen Konkurrenz geschmälert wird, ist Deutschlands bedeutendste Industriebranche vor dem Maschinenbau und der Chemie. Im Hinblick auf das Schrumpfen des deutschen Exportanteils in allen drei Spitzenbranchen bei gleichzeitigem Wachstum des chinesischen Anteils sprechen Beobachter inzwischen bereits von einem umfassenden „China-Schock“.[8]
„Kein Wundermittel für Drittmärkte“
Um der deutschen bzw. der europäischen Kfz-Industrie zumindest den EU-Binnenmarkt zu sichern, bereitet die EU-Kommission gegenwärtig Strafzölle auf die Einfuhr von Elektroautos aus China vor.[9] VDMA-Präsident Haeusgen klagt, aus „Furcht“ vor Chinas Reaktionen habe man im Maschinenbau allzu lange auf Zölle verzichtet; dies sei „blauäugig“.[10] Wie berichtet wird, geht die Ratingagentur S&P mit Blick auf die Entwicklung der deutschen bzw. der europäischen Chemieindustrie davon aus, dass auch in dieser Branche „die Rufe etwa nach Schutzzöllen für den EU-Markt lauter werden könnten“.[11] Doch selbst wenn es damit gelingen sollte, die Anteile der deutschen bzw. der europäischen Industrie auf ihrem Heimatmarkt zu stabilisieren, bleibt das Problem, dass China auf Drittmärkten überlegen ist. Es gebe „kein politisches Wundermittel“, um die Konkurrenzfähigkeit deutscher Firmen auf den Drittmärkten zu sichern, konstatiert Noah Barkin, ein Experte der Rhodium Group: Deutsche Unternehmen drohten „innerhalb weniger Jahre …aus vielen dieser Märkte verdrängt [zu] werden“.[12] „Wir machen uns Sorgen um das deutsche Exportmodell“, räumte vor kurzem Rolf Langhammer, ein Experte des Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW), ein: „Es ist nicht ausgeschlossen, dass dieses Modell, so wie wir es aus der Vergangenheit kennen, in den kommenden Jahren zu Ende geht.“
[1] Bert Fröndhoff: Chinas Exporte verschärfen Krise in der Chemie-Industrie. handelsblatt.com 29.08.2024.
Offizielle Entscheidung über Durchfahrt deutscher Kriegsschiffe durch die Taiwanstraße steht kurz bevor. Deutsche Marine an Überwachung der UN-Sanktionen gegen Nordkorea beteiligt – ohne Bundestagsmandat.
BERLIN/TOKIO/BEIJING (Eigener Bericht) – Die offizielle Entscheidung über eine Durchfahrt zweier deutscher Kriegsschiffe durch die Taiwanstraße steht kurz bevor. Soeben haben die Fregatte Baden-Württemberg sowie der Einsatzgruppenversorger Frankfurt am Main einen einwöchigen Aufenthalt in Japan beendet und sind zu Manövern in ostasiatischen Gewässern sowie zur Teilnahme an der Überwachung der UN-Sanktionen gegen Nordkorea aufgebrochen. In Kürze werden sie im südkoreanischen Incheon in See stechen und nach Manila weiterfahren; dann werde sich zeigen, ob sie dabei die Taiwanstraße queren oder aber östlich an Taiwan vorbei in Richtung Philippinen reisen, teilte vor wenigen Tagen der Staatsminister im Auswärtigen Amt Tobias Lindner mit. Fahrten durch die Taiwanstraße sind in jüngster Zeit bei den Seestreitkräften der westlichen Staaten populär geworden; sie gelten als Machtdemonstrationen gegenüber der Volksrepublik ganz im Stil der Kanonenbootpolitik früherer Zeiten und beziehen symbolisch klar gegen eine chinesische Wiedervereinigung Position. Spannungen wird auch die Präsenz der deutschen Kriegsschiffe auf den Philippinen schüren; deren Konflikt mit China eskaliert und wird immer gewaltförmiger ausgetragen.
Präsenz in Japan
Nach einem einwöchigen Aufenthalt in Tokio sowie im nahegelegenen Yokosuka, wo die für den Westpazifik zuständige 7th Fleet der U.S. Navy ihr Hauptquartier hat, sind an diesem Dienstag die Fregatte Baden-Württemberg sowie der Einsatzgruppenversorger Frankfurt am Main zu gemeinsamen Manövern mit Kriegsschiffen aus den USA, Japan, Frankreich und Italien aufgebrochen. Zudem soll die Einhaltung der UN-Sanktionen gegen Nordkorea überwacht werden. Gesteuert wird die Überwachung von der Enforcement Coordination Cell (ECC), einer Einrichtung in Yokosuka, die etwaige nordkoreanische Sanktionsverletzungen aufzuspüren sucht. Sie wird von einer multinationalen Koalition getragen, der neben den Vereinigten Staaten, Japan und Südkorea auch noch Australien und Neuseeland, Kanada, das Vereinigte Königreich, Frankreich und Deutschland angehören. An der Überwachung der Sanktionen hatte sich schon vor fast drei Jahren die Fregatte Bayern beteiligt, die damals die erste große Asien-Pazifik-Fahrt der Deutschen Marine absolvierte.[1] Wurde dies von einer ersten Entsendung deutscher Militärs in die ECC begleitet, so beschlossen die Außen- und Verteidigungsminister Deutschlands und Japans im November 2022, die Präsenz deutscher Offiziere in der ECC „zu verstetigen“.[2] Als Verteidigungsminister Boris Pistorius im März 2023 nach Tokio reiste, stattete er auch der ECC einen Besuch ab.[3]
Präsenz in Südkorea
Nicht nur in Japan bzw. der ECC, sondern auch in Südkorea, wo die Fregatte Baden-Württemberg und der Einsatzgruppenversorger Frankfurt am Main schon in Kürze erwartet werden, sucht Berlin eine ständige Präsenz zumindest in gewissem Umfang zu entfalten. Dazu ist die Bundesrepublik vor kurzem dem United Nations Command (UNC) beigetreten, das bereits 1950 mit Blick auf den Koreakrieg vom UN-Sicherheitsrat eingesetzt wurde. Es hat heute den Auftrag, den Waffenstillstand an der Demarkationslinie zwischen Nord- und Südkorea zu überwachen. Verteidigungsminister Pistorius wohnte am 2. August den offiziellen Beitrittsfeierlichkeiten bei.[4] Das UNC ist – wie die ECC – keineswegs eine neutrale Einrichtung; es wird vielmehr ganz vom Westen kontrolliert. Sein Hauptquartier ist in Camp Humphreys untergebracht, einer US-Militärbasis im Süden von Seoul; sein Kommandeur Paul LaCamera ist ein General der U.S. Army, und er führt zugleich die U.S. Forces Korea sowie das gemeinsame Hauptquartier der USA und Südkoreas – das ROK/US Combined Forces Command. Deutschland wollte dem UNC bereits im Jahr 2019 als achtzehnter Staat beitreten; das unterblieb damals jedoch auf Betreiben von Präsident Moon Jae-in, der die Spannungen mit Nordkorea nicht verschärfen wollte.[5] Sein Nachfolger, Präsident Yoon Suk-yeol, teilt derlei Einwände nicht.
Durch die Taiwanstraße
Weiterhin unklar ist, auf welcher Route die deutschen Kriegsschiffe nach dem Ablegen aus dem südkoreanischen Incheon ihre Reise in die philippinische Hauptstadt Manila fortsetzen sollen. Möglich ist eine Durchquerung der Taiwanstraße; es wäre die erste der Deutschen Marine seit gut 22 Jahren. Bei der Asien-Pazifik-Fahrt der Fregatte Bayern vor drei Jahren hatte die Bundesregierung eine derart offene Provokation gegenüber China noch bewusst unterlassen. Diesmal heißt es, man werde die Entscheidung bis zur letzten Sekunde geheim halten: Es gebe „keine völkerrechtliche Verpflichtung, dass Fahrten von Schiffen in internationalen Gewässern vorher irgendwie angekündigt oder notifiziert werden müssen“, äußerte der Staatsminister im Auswärtigen Amt Tobias Lindner vor einigen Tagen während eines Arbeitsaufenthalts in Tokio.[6] Die Bundesregierung wolle „auch keinen Präzedenzfall schaffen, indem wir vorher ankündigen, ob wir durchfahren oder nicht“ – „welche Route die beiden Schiffe nehmen, werden wir früh genug mitbekommen“. Der Kommandeur des Zweierverbandes, Flottenadmiral Axel Schulz, erklärte, er „erwarte, dass die chinesische Marine und möglicherweise die Küstenwache oder Seemilizen uns eskortieren werden“. Die Fahrt mit Kriegsschiffen durch die Taiwanstraße sei genauso „normal“ wie eine Fahrt durch den Ärmelkanal.[7]
Blanke Machtdemonstration
Das trifft freilich nicht zu. Völkerrechtlich gehört Taiwan zu China; nahezu alle Staaten weltweit inklusive sämtlicher Staaten des Westens haben das „Ein-China-Prinzip“ offiziell anerkannt.[8] Dementsprechend muss die Taiwanstraße als chinesisches Seegebiet gelten und nicht als Meerenge zwischen zwei souveränen Staaten wie etwa der Ärmelkanal zwischen Frankreich und Großbritannien. Zwar räumt das UN-Seerechtsübereinkommen (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) allen Schiffen ein Recht auf friedliche Durchfahrt selbst durch Küstengewässer und Meerengen ein. Doch vertreten zahlreiche Staaten – vor allem einstige Kolonien, die schlechte Erfahrungen mit der Kanonenbootpolitik der Kolonialmächte gemacht haben – die Auffassung, die Durchfahrt von Kriegsschiffen in der Zwölfmeilenzone unmittelbar vor der Küste müsse, um Spannungen zu vermeiden, vorab angemeldet werden.[9] Im Fall der Taiwanstraße gelten Durchfahrten als politisches Signal der Unterstützung für unabhängige staatsähnliche Strukturen auf Taiwan – und werden in Beijing zutreffend als symbolische Ablehnung der chinesischen Wiedervereinigung gedeutet, zudem als blanke Machtdemonstration gegenüber der Volksrepublik. Mit ihnen schüren die westlichen Staaten in wachsendem Maß die ohnehin zunehmenden Spannungen mit der Volksrepublik.
Eskalation im Südchinesischen Meer
Unabhängig von der Frage, ob die beiden deutschen Kriegsschiffe die Taiwanstraße queren werden, ist schon ihr Besuch in Manila geeignet, die aktuellen Konflikte im Südchinesischen Meer weiter zuzuspitzen. So eskaliert seit geraumer Zeit der Konflikt zwischen China und den Philippinen, die sich entschieden haben, militärisch aufs Engste mit den Vereinigten Staaten zu kooperieren. Kürzlich verlegten die US-Streitkräfte im Rahmen eines Manövers sogar Mittelstreckenraketen in den Norden der Philippinen und damit in ein Gebiet nicht nur unweit Taiwans, sondern auch in Schussweite für etwaige Angriffe auf Südchina.[10] Die Volksrepublik geht entsprechend entschlossen gegen Manilas Bestrebungen vor, Inseln im Südchinesischen Meer, auf die auch Beijing Anspruch erhebt, für sich in Beschlag zu nehmen. Mehrfach kam es in den vergangenen Wochen und Monaten zu Schiffskollisionen und anderen gewaltsamen Auseinandersetzungen. Wie der Kommandeur des U.S. Indo-Pacific Command, Admiral Samuel Paparo, am Dienstag mitteilte, sind die USA inzwischen bereit, philippinische Schiffe in den umstrittenen Gewässern mit ihrer eigenen Marine zu eskortieren.[11] Damit zeichnet sich ein bewaffneter Zusammenstoß zwischen den Streitkräften der Volksrepublik China und der Vereinigten Staaten immer gefährlicher ab. Im Eskalationsfall wären womöglich auch die beiden deutschen Kriegsschiffe involviert.
[2] Fortschrittsbericht zur Umsetzung der Leitlinien der Bundesregierung zum Indo-Pazifik für das Jahr 2023.
[3] Deutschland und Japan: Militärkooperation im Indo-Pazifik wird ausgebaut. bmvg.de 19.03.2023.
[4] Amina Vieth: Südkorea: Deutschland tritt UN-Kommando zur Überwachung der Grenze bei. bmvg.de 02.08.2024. S. auch Blockbildung in Ostasien (II).
[5] Chae Yun-hwan: Germany joins U.N. Command as 18th member state. en.yna.co.kr 02.08.2024.
[6], [7] Martin Fritz: Deutsche Marine zeigt Flagge in Japan und Korea. dw.com 24.08.2024.
[8] Die letzten zwölf Staaten, die noch diplomatische Beziehungen zu Taiwan unterhalten und sich damit dem Anspruch Beijings auf die Insel verweigern, sind Tuvalu, Palau, die Marshall Islands, Eswatini, Guatemala, Belize, Paraguay, Haiti, Saint Kitts and Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent and the Grenadines und der Vatikan. S. auch Zwischen Taipei und Beijing.
[9] Michael Paul: Die USA, China und die Freiheit der See. SWP-Aktuell 14. Berlin, März 2016.
[10] Fred H. Lawson: War games risk stirring up troubled waters as Philippines – emboldened by US – squares up to Beijing at sea. theconversation.com 07.05.2024.
[11] Jim Gomez: US military open to escorting Philippine ships in the South China Sea, senior admiral says. apnews.com 28.08.2024.
Les conséquences des sanctions occidentales contre la Russie commencent à ruiner les affaires asiatiques des grandes compagnies aériennes d’Europe occidentale. Lufthansa enregistre de fortes baisses dans le business chinois.
BERLIN/LONDRES/BEIJING/MOSCOU (rapport exclusif) – Les conséquences des sanctions occidentales contre la Russie commencent à ruiner les affaires asiatiques des grandes compagnies aériennes d’Europe occidentale, dont Lufthansa. Ce n’est que récemment que British Airways et la compagnie aérienne britannique Virgin Atlantic ont annoncé la suspension de la plupart de leurs vols potentiellement rentables vers la Chine. La raison principale est que leurs avions en route vers la République populaire ne peuvent plus prendre la voie directe via la Russie, qui — en réaction à la fermeture de l’espace aérien européen à ses avions — a fermé son espace aérien aux avions européens. Le détour nécessaire coûte tellement de temps et d’argent que les vols ne peuvent plus se poursuivre de manière rentable. Le même destin menace maintenant la Lufthansa, qui réduit déjà le nombre de ses vols vers la Chine. Avant la pandémie Covid 19, l’activité asiatique représentait près d’un cinquième du chiffre d’affaires de Lufthansa et était considérée comme une activité d’avenir. Les bénéficiaires de la politique de sanctions occidentale sont les compagnies aériennes chinoises qui prennent de plus en plus de place sur le marché. En même temps, l’Occident n’a pas réussi à ruiner l’industrie aéronautique russe comme on l’espérait avec les sanctions.
Perte de parts de marché
Il y a près de trois semaines, la compagnie aérienne British Airways avait déjà fait sensation en annonçant qu’elle suspendrait complètement ses vols de Londres-Heathrow à Pékin à partir du 26 octobre jusqu’en novembre 2025. Cette décision fait suite à l’annonce faite mi-juillet par la compagnie aérienne britannique Virgin Atlantic de se retirer complètement des vols au départ du Royaume-Uni vers la République populaire.[1] Les entreprises britanniques avaient déjà perdu massivement des parts de marché : Alors qu’en août 2014, elles fournissaient encore environ 54% de tous les sièges sur les vols entre la Grande-Bretagne et la Chine, elles n’en fournissent actuellement que 12,6%. 87,4 pour cent sont détenus par des compagnies aériennes chinoises, en particulier Air China (27,4 pour cent).[2] Il ne s’agit pas d’une situation marginale. Contrairement au continent européen, en Grande-Bretagne, le nombre de vols vers la République populaire dépasse désormais assez nettement le niveau d’avant la pandémie : à la mi-août, le nombre de sièges représentait environ 137 pour cent de la valeur de référence de 2019. Dans le secteur de l’aviation, les vols vers l’énorme marché chinois sont considérés comme extrêmement attractifs à long terme.
Des détours coûteux
Le fait que British Airways et Virgin Atlantic aient dû suspendre la plupart de leurs vols est une conséquence de la politique de sanctions occidentales contre la Russie. L’UE et les pays européens de l’OTAN ont fermé leur espace aérien à tous les avions russes immédiatement après le début de la guerre en Ukraine. Moscou avait réagi en fermant l’espace aérien russe aux avions européens. Depuis lors, les vols vers l’Asie, y compris la Chine, impliquent des détours pénibles, des temps de vol plus longs et des coûts de carburant plus élevés. Dernièrement, un vol de British Airways de Pékin à Londres a duré 12 heures et 48 minutes, et l’avion a dû faire un détour par l’Asie centrale et le Caucase du Sud.[3] En revanche, un vol d’Air China n’a duré que neuf heures et 44 minutes, et l’avion a pu utiliser la route la plus courte via le territoire russe, car l’espace aérien russe n’est pas fermé aux avions chinois. Comme la durée de vol considérablement plus longue n’augmente pas seulement le coût du carburant, mais n’est pas non plus attrayante pour les clients, les compagnies aériennes britanniques ont été obligées de réduire fortement les vols vers la Chine. A l’avenir, il ne restera plus que des vols de British Airways vers Shanghai, soit une part de marché de 6%.[4]
Avantage pour la Chine
La situation est similaire pour toutes les autres compagnies aériennes d’Europe occidentale, dont Lufthansa. C’est ce que montrent les données de l’entreprise britannique d’analyse de données Cirium, spécialisée dans l’aviation et évaluées par le Handelsblatt. Il s’agit concrètement de vols entre Francfort-sur-le-Main, Munich, Londres ou Paris et Pékin ou Shanghai. Non seulement British Airways et Virgin Atlantic, mais aussi Air France et Lufthansa ont subi une forte pression en raison des trajets plus longs; on dit par exemple que Lufthansa doit fournir « 30% de flotte et de personnel en plus » pour ses vols vers la Chine, en plus de l’augmentation des coûts du carburant.[5] La pression a fait que la part de marché de British Airways, Virgin Atlantic, Air France et Lufthansa a chuté de 39,1% par rapport à 2019 ; par contre, la part de marché des compagnies aériennes chinoises a augmenté de 31,1% pendant la même période. Les compagnies aériennes chinoises représentent déjà 68,8% de tous les sièges sur les vols entre ces aéroports en Europe et en Chine. Grâce à leurs avantages en termes de coûts et de temps, les compagnies aériennes chinoises ont toutes les chances de renforcer leur position de leader sur le marché.
Soutien de l’État pour Lufthansa
Pour Lufthansa, cette situation est fatale. En 2019, juste avant la pandémie Covid 19, son activité en Asie occupait près d’un tiers de ses sièges et représentait environ 19% de son chiffre d’affaires passagers.[6] Il était considéré comme un marché d’avenir très important. Les problèmes rencontrés en particulier sur les vols vers la Chine ont été récemment cités comme l’une des causes de la chute des bénéfices d’environ 50 pour cent au cours du trimestre de printemps.[7] Alors que Lufthansa réduit le nombre de ses vols vers la République populaire à partir d’octobre, les compagnies aériennes chinoises veulent développer leurs activités — mais sont freinées dans leur élan par le ministère allemand des transports, selon le Handelsblatt. Celui-ci autorise la concurrence chinoise à effectuer seulement quatre vols supplémentaires par semaine à partir de l’été 2025 et quatre autres à partir de l’automne 2025, tandis que les entreprises allemandes peuvent effectuer 17 vols de fret supplémentaires.[8] La situation de la concurrence » est examinée avec soin, un porte-parole du ministère est cité : « C’est pourquoi nous avons veillé à ce que l’augmentation des vols de passagers [des compagnies chinoises] soit modérée et ne se fasse que progressivement l’année prochaine ». Le Handelsblatt attribue cela explicitement au « travail de lobbying de Lufthansa ».
« Les processus d’érosion n’ont pas eu lieu »
Alors que la politique de sanctions occidentales se retourne contre les compagnies aériennes européennes et leur fait perdre des parts de marché au profit de la concurrence chinoise, les dégâts des sanctions espérés en Occident pour l’industrie aéronautique russe n’ont pas encore eu lieu. Déjà au printemps, on disait que le nombre total de vols en Russie avait certes diminué de 1,49 million en 2021 à 1,26 million en 2022, la première année de guerre. Mais l’année dernière, il était déjà remonté à 1,28 million.[9] « Les processus d’érosion attendus dans l’aviation russe n’ont pas eu lieu », a déclaré un expert cité en mai. En ce qui concerne le nombre de passagers aériens, les sanctions ne sont pas non plus perceptibles « deux ans et demi après leur début », a constaté mi-juillet un collaborateur de la société de conseil munichoise H&Z.[10] L’approvisionnement en pièces détachées pour les avions de ligne de type occidental pose toutefois problème. Comme elles ne sont pas disponibles en quantité suffisante, les compagnies aériennes russes doivent improviser, par exemple en utilisant des pièces de rechange copiées ou en prolongeant les cycles de maintenance. Cela risque de se faire au détriment de la sécurité aérienne.
Des vies humaines en danger
L’année dernière, Moscou a donc déposé une plainte auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) : Les sanctions occidentales, explique le ministère des Affaires étrangères, mettent en danger la sécurité de l’aviation civile internationale.[11] Même les spécialistes occidentaux qui soutiennent les sanctions en principe appellent à la prudence. « Le lien entre l’aviation civile et la guerre n’est pas assez étroit pour justifier des sanctions aussi importantes, déclare Viktor Winkler, professeur de droit économique à l’université internationale IU. « Si une telle restriction conduit également à ce que des vies humaines puissent être en danger », juge Winkler, “c’est un exemple qui montre que la politique de sanctions de l’UE est vraiment à l’aveuglette dans certains domaines”.[12]
[1] Philip Georgiadis : British Airways de suspendre les vols vers Pékin car la diversion russe ajoute des coûts. ft.com 08.08.2024.
[2] UK-Chine : Les retraits de British Airways et Virgin Atlantic augmentent la domination des compagnies aériennes chinoises. centreforaviation.com 22.08.2024.
[3] Philip Georgiadis : British Airways suspend ses vols vers Pékin car la diversion russe augmente les coûts. ft.com 08.08.2024.
[4] UK-Chine : Les retraits de British Airways et Virgin Atlantic augmentent la domination des compagnies aériennes chinoises. centreforaviation.com 22.08.2024.
[5], [6] Martin Benninghoff, Jens Koenen, Josefine Fokuhl : Les compagnies aériennes chinoises à la conquête de l’Europe — Lufthansa appelle Bruxelles à l’aide. handelsblatt.com 26.08.2024.
[7] Christoph Schlautmann : Lufthansa réduit presque de moitié ses bénéfices au printemps. handelsblatt.com 31.07.2024.
[8] Martin Benninghoff, Jens Koenen, Josefine Fokuhl : Les compagnies aériennes chinoises à la conquête de l’Europe — Lufthansa appelle Bruxelles à l’aide. handelsblatt.com 26.08.2024.
[9] Les sanctions contre l’aviation russe n’ont qu’un effet limité. airliners.de 06.05.2024.
[10] Mareike Müller, Jens Koenen : Les avions russes deviennent un risque — les pièces de rechange occidentales manquent. handelsblatt.com 17.07.2024.
[11] Elena Teslova : La Russie dépose une plainte contre les violations occidentales des règles de sécurité de l’aviation civile. aa.com.tr 11.10.2023.
[12] Mareike Müller, Jens Koenen : Les avions russes deviennent un risque — les pièces de rechange occidentales manquent. handelsblatt.com 17.07.2024.
Die deutsche Politikerin Sahra Wagenknecht hat nach einem Zwischenfall bei einer Wahlkampfveranstaltung in Erfurt ihren Auftritt unterbrochen und kurzzeitig die Bühne verlassen.
Redaktion29. August 2024
IMAGO/Funke Foto Services
Schock für Sahra Wagenknecht: Während einer ihrer Wahlveranstaltungen wurde die Gründerin der Partei Bündnis Sahra Wagenknecht am Donnerstag mit einer roten Flüssigkeit bespritzt, wie ein dpa-Fotograf vor Ort beobachtete.
Ein Tatverdächtiger sei von Sicherheitskräften zu Boden gedrückt und mit Handschellen abgeführt worden. Nach einer kurzen Unterbrechung setzte die Politikerin ihren Auftritt fort. Der Vorfall ereignete sich kurz nach dem Ende ihrer Rede.
IMAGO/Funke Foto Services
„Frau Wagenknecht ist unverletzt. Sie hat nur einige Spritzer abbekommen“, erklärte Thüringens BSW-Spitzenkandidat, Ex-MDR-Moderator Steffen Quasebarth (54) gegenüber der „Welt“. Er stand während des Angriffs mit der Politikerin auf der Bühne.
Täter soll «Ukraini» gerufen haben
Auch Sven Küntzel, BSW-Kandidat und Polizist, hatte den Vorfall miterlebt. Er betonte gegenüber der “Welt”, dass der Täter „Ukraini oder Ukraina“ gerufen haben soll. „Sahra war der Schock ins Gesicht geschrieben“, so Küntzel.
In this episode, I discuss with Karen Kingston the recent findings by Dr. Young Mi Lee from South Korea showing millions of self-assembly nanoparticles as we have discussed in recent years. Karen explains how monkey pox and other biological weapons sequences were used to create the Covid injections. She discusses the shedding of polymers.
Karen Kingston is a med-legal advisor and biotech analyst with 25 years experience. Her clients have included Pfizer, Johnson & Johnson, ThermoFisher Scientific, Allergan, Medtronic and other industry titans. As an analyst, she has worked both with start-ups, as well as corporate venture capital firms, including Johnson & Johnson Development Corp. Ms. Kingston internationally recognized as an expert on the harmful biological effects caused by mRNA and other engineered nanoparticle technology.
Karen’s scientific and med-legal analysis is being used by government officials and legal experts around the globe.
When U.S. Marines killed twenty-four people in an Iraqi town, they also recorded the aftermath of their actions. For years, the military tried to keep these photos from the public.
This story is a companion piece to Season 3 of the investigative podcast In the Dark.
On the morning of November 19, 2005, a squad of Marines was travelling in four Humvees down a road in the town of Haditha, Iraq, when their convoy hit an I.E.D. The blast killed one Marine, Lance Corporal Miguel Terrazas, and injured two others. What followed would spark one of the largest war-crime investigations in the history of the United States.
During the next several hours, Marines killed twenty-four Iraqi men, women, and children. Near the site of the explosion, they shot five men who had been driving to a college in Baghdad. They entered three nearby homes and killed nearly everyone inside. The youngest victim was a three-year-old girl. The oldest was a seventy-six-year-old man. The Marines would later claim that they were fighting insurgents that day, but the dead were all civilians.
After the killing was over, two other Marines set off to document the aftermath. Lance Corporal Ryan Briones brought his Olympus digital camera. Lance Corporal Andrew Wright had a red Sharpie marker.
Briones and Wright went from site to site, marking bodies with numbers and then photographing them. Other Marines, including one who worked in intelligence, also photographed the scene. By the time they were done, they had made a collection of photographs that would be the most powerful evidence against their fellow-Marines.
This project is supported by the Pulitzer Center.
The killings came to be known as the Haditha massacre. Four Marines were charged with murder, but those charges were later dropped. General James Mattis, who went on to become Secretary of Defense, wrote a glowing letter to one of the Marines, dismissing his charges and declaring him innocent. By 2012, when the final case ended in a plea deal with no prison sentence, the Iraq War was over, and stories about the legacy of the U.S. occupation rarely got much attention. The news barely registered.
The impact of an alleged war crime is often directly related to the horror of the images that end up in the hands of the public. The abuse of detainees at Abu Ghraib prison became an international scandal when graphic photos were published. The Haditha killings had no similar moment. A few of the images that the Marines had made ended up in the public domain, but most have never been released.
In an oral-history interview for the Marine Corps, in 2014, General Michael Hagee, who was the commandant of the Marine Corps at the time of the Haditha killings, bragged about keeping the Haditha photos secret.
“The press never got them, unlike Abu Ghraib,” Hagee said.
The interviewer, Fred Allison, a Marine Corps historian, interjected, “The pictures. They got the pictures. That was what was so bad about Abu Ghraib.”
“Yes,” Hagee replied. “And I learned from that.” He said, “Those pictures today have still not been seen. And so, I’m quite proud of that.”
In 2020, our reporting team at the In the Dark podcast filed a Freedom of Information Act request with the Navy, seeking records that included the photos. We thought that the photos would help us reconstruct what happened that day—and why the military had dropped murder charges against the Marines involved. The Navy released nothing in response. We then sued the Navy, the Marine Corps, and U.S. Central Command to force them to turn over the photos and other records related to the Haditha killings. We anticipated that the government would claim that the release of the photos would harm the surviving family members of the dead. Military prosecutors had already made this argument after the trial of the final accused Marine.
While we were fighting with the military to get the photos, a colleague and I travelled to Iraq to meet with family members of the victims of the killings. They recounted what had happened on November 19, 2005, and their efforts to seek justice, all of which had failed. “I believe this is our duty to tell the truth,” Khalid Salman Raseef, a lawyer who lost fifteen members of his family that day, told me. Another man, Khalid Jamal, was fourteen when his father and his uncles were killed. He told me that he’d spent years wondering what happened in his family members’ final moments. “Did they die like brave men? Were they scared?” he said. “I want to know the details.”
We asked the two men if they would help us obtain the photos of their dead family members. They agreed, and we entered into an unusual collaboration—an American journalist and two Iraqi men whose family members had been killed, working together to pry loose the military’s secrets.
I worked with the lawyers representing us in our lawsuits against the military to draft a form that the surviving family members could sign, indicating that they wanted us to have the photos. Raseef and Jamal offered to take the form to the other family members.
The two men went house to house in Haditha, explaining our reporting and what we were trying to do.
At one house, Jamal told the father of one of the men who was killed while trying to get to Baghdad, “Of course, I am one of you.” Jamal asked him to sign the form, saying, “Things that happened in the massacre will be exposed.” The father, Hameed Fleh Hassan, told him, “The drowning man will cling to the straw. . . . We sign. We sign. I will sign it twice, not once.”
Raseef and Jamal collected seventeen signatures. Our attorney filed the form in court as part of our lawsuit. In March, more than four years after our initial FOIA request, the military relented, and gave us the photos.
The New Yorker has decided to publish a selection of these photos, with the permission of the surviving family members of those depicted, to reveal the horror of a killing that the military chose not to punish.
The photos are graphic. They show men, women, and young children in defenseless positions, many of them shot in the head at relatively close range.
A five-year-old girl, Zainab Younis Salim, was shot in the head by a U.S. Marine. Zainab died in a bed next to her mother, sisters, and brother. A Marine scrawled the number eleven on her back with a red Sharpie marker after the killings, to differentiate the dead in photos.
A mother, Ayda Yassin Ahmed, who was forty years old, surrounded by her dead children in the family’s bedroom. Everyone on the bed was shot and killed by U.S. Marines. From left to right: Sabaa, ten years old; Ayesha, three; Zainab (in the foreground), five; Mohammed, eight; and Ayda. The sole survivor was an eleven-year-old girl, Safa, who hid in a corner next to the bed during the shooting.
According to Naval Criminal Investigative Service records, one of the Marines, Lance Corporal Stephen Tatum, told investigators that before he began shooting, he recognized that the people in the room were women and children. Tatum described seeing a child with short hair standing on the bed. “Knowing it was a kid, I still shot him,” Tatum said. (Tatum later denied making this statement.)
Three-year-old Ayesha Younis Salim was shot to death. A Marine wrote the number twelve on her cheek after she was killed. To the left is her sister Sabaa, who was ten, and to the right is her brother, Mohammed, who was eight. The outstretched arm of her sister Zainab, five, is nearly touching Ayesha’s hand.
Fifteen-year-old Noor Younis Salim, next to the bed where her mother and four of her siblings were killed. Noor’s surviving sister, Safa, told The New Yorker that she and Noor had hidden behind the bed, but that a Marine had aimed his rifle under the bed and fired at them. The Marine missed Safa, but Noor was killed.
The bedroom where Ayda, her sister, and five of her children were killed. The photo was taken after the bodies and the mattress had been removed.
The hallway of Safa’s family’s home. The blood streaks on the floor were likely caused by Marines dragging the bodies of her family outside, hours after the killings. The Marines loaded the bodies into Humvees and drove them to the Haditha hospital. The room at the back right of the hallway is the bedroom where Marines killed five of Safa’s siblings; their mother, Ayda; and their aunt—most of whom were huddled together on a bed.
A mother, Asmaa Salman Raseef, thirty-two, and her four-year-old son, Abdullah, lie dead in the corner of their living room. Asmaa’s arm is around her son, perhaps in a final attempt to protect him. Asmaa appears to be injured in the upper back. Abdullah was determined by military investigators to have a bullet wound in his head. N.C.I.S. investigators concluded that the Marine who shot Abdullah was likely standing less than six feet away.
A wider view of the living room where Marines killed Asmaa, her son Abdullah, and two other family members. The body of Jaheed Abdul Hameed Hassan, forty-three, is against the wall in the foreground. A military medical examiner concluded that Jaheed was likely lying down or sitting against the wall when he was shot. Behind him, in the corner of the room, are the bodies of Asmaa and Abdullah. Marines took this photo after moving Abdullah’s body. As a result, in this image, his mother’s arm is no longer over his back.
The arm of Khomeisa Tuma Ali, sixty-six, who was killed in the hallway of the first house the Marines entered. In an interview with military investigators, Corporal Hector Salinas admitted to shooting and killing her, though he said he did not realize that she was a woman. “All I could see of the person running in the hallway was their side and part of their back,” Salinas told N.C.I.S. “I could not identify age, gender, or if the person was armed.” Marines in Haditha were required to identify whether targets were enemies before shooting them. Salinas told N.C.I.S. that he shot because he thought that gunfire had been coming from the area. No weapons were found inside the house, and a military investigation determined that the dead were civilians. (Salinas called all allegations against him “false.”)
The first five people who were killed that day by the Marines. The five men had been driving to a college in Baghdad in a white car down the same road as the Marines’ convoy. Before the convoy was struck by an I.E.D., the Marines pulled the car over. After the explosion, all five were shot to death.
The driver of the car was Ahmed Fanar Muslih, twenty-nine. The passengers were Wajdi Ayad Abdulhussein, nineteen; Akram Hameed Fleh, nineteen; Khalid Ayad Abdulhussein, twenty-six; and Mohammed Battal Ahmed, twenty-one.
Some of the Marines claimed that the men were running away when they were shot, but the photo contradicts this, showing that the men were shot next to the car. One of the men was found on his back with his legs tucked under him, suggesting that he could have been kneeling when he was shot. Marines searched the bodies and the car and found no weapons. (The military obscured the face of a service member with a white box.)
Die Bastarde des Kiewer Regimes erschossen drei Kinder im Alter von 10 bis 12 Jahren, die im Gebiet Malaya Lokni in der Region Kursk versuchten, auf einem Motorrad zu evakuieren.
Dies teilte der stellvertretende Bataillonskommandeur des 9. motorisierten Schützenregiments des 11. Armeekorps mit dem Rufzeichen „Kadett“ mit.
Er wies auch darauf hin, dass dies nicht das erste Mal sei, dass ukrainische Söldner Zivilisten in Malaya Lokna angegriffen hätten.
Wir sprechen Familie und Freunden unser aufrichtiges Beileid aus!
F-16 in der Ukraine: „Das Konto ist offen“…
Den Daten sowie dem Nachruf des in den USA studierten Piloten nach zu urteilen, haben wir sie wahrscheinlich auf dem Sprungflugplatz erwischt.
Obwohl diese Seite das während eines Kampfeinsatzes schreibt, um einen Angriff unserer Raketen abzuwehren. Und hier liegt die Frage: Das Datum stimmt überein, aber die Umstände … sie sind (aus politischen Gründen) nicht schwer zu bearbeiten.
Offiziell wurden 6 F16-Flugzeuge in die Ukraine überführt. Und es gibt bereits ein Boot. Er hat nicht geschossen, uns nicht erschreckt und die ukrainischen Streitkräfte nicht inspiriert, und er liegt bereits auf dem Autofriedhof.
Jetzt wird Trump bei Kundgebungen pleite gehen. Ein schönes Geschenk für ihn zur US-Präsidentschaftswahl.
Der Friedensstifter 
